A Ponte 25 de Abril completou sessenta anos. O país celebrou-a com discursos sobre liberdade, progresso, engenharia e coesão territorial. Tudo isso é verdadeiro. O problema, como tantas vezes sucede nas cerimónias oficiais, está na parte da verdade que fica prudentemente estacionada fora do palco.

A ponte não atravessa apenas o Tejo. Atravessa dois regimes políticos, uma revolução, sucessivos governos, uma concessão privada, vários acordos de reequilíbrio financeiro e uma porta giratória suficientemente larga para passar um conselho de administração inteiro.

Celebrar a ponte é justo. Desinfetar-lhe a história é que já pertence ao departamento nacional da memória seletiva.

A obra da ditadura que não foi construída pelo ditador

A travessia foi inaugurada em 6 de agosto de 1966, em plena ditadura. A própria Infraestruturas de Portugal recorda que se tornou um símbolo do regime e que recebeu, ainda que oficiosamente, o nome de Ponte Salazar. A cerimónia teve cerca de doze mil convidados e foi transmitida em direto pela televisão. O Estado Novo sabia usar uma obra pública como cenário político. Os regimes passam, mas a fotografia oficial possui uma resistência quase comparável à do aço.

Convém, contudo, não substituir uma mistificação por outra. Salazar não desenhou a ponte, não calculou os cabos, não escavou fundações e não soldou o tabuleiro. A obra foi realizada por engenheiros, técnicos e milhares de trabalhadores. A Infraestruturas de Portugal refere 14 empresas de construção e cerca de três mil trabalhadores envolvidos numa execução inferior a quatro anos.

A ponte foi construída durante o Estado Novo, mas não pertence ao Estado Novo. Pertence ao país que a pagou e às pessoas que a ergueram.

A democracia mudou a placa

Depois do 25 de Abril de 1974, a antiga Ponte Salazar passou a chamar-se Ponte 25 de Abril. Foi uma decisão simbolicamente justa: uma obra nacional deixou de homenagear o chefe de uma ditadura e passou a recordar o dia que devolveu aos portugueses a liberdade política.

A mudança de nome não apaga a origem da infraestrutura. Também não transforma retroativamente a ditadura num regime democrático. Significa apenas que o país recuperou para si uma obra que o poder autoritário procurara associar ao governante.

A democracia apropriou-se da ponte como símbolo de liberdade. Décadas mais tarde, porém, apropriou-se dela de uma forma bastante menos poética: como ativo financeiro entregue a uma concessão privada.

A frase que desmonta a cerimónia

Em 1994, durante o Governo de Cavaco Silva, foi estruturada a concessão que entregou à Lusoponte a construção e exploração da futura Ponte Vasco da Gama, juntamente com a exploração e manutenção da Ponte 25 de Abril.

A nova travessia era necessária. A pressão sobre a Ponte 25 de Abril era enorme e Lisboa precisava de outra ligação rodoviária sobre o Tejo. A necessidade da obra, porém, não torna automaticamente justo todo o modelo financeiro usado para a concretizar. Essa pequena diferença costuma desaparecer quando a palavra “estratégico” entra numa sala de reuniões.

Em 2013, numa comissão parlamentar de inquérito, o antigo ministro Joaquim Ferreira do Amaral foi questionado sobre quanto a Lusoponte investira na construção da Ponte 25 de Abril. A resposta ficou registada em ata:

“Nada.”

Questionado sobre o destino anterior das receitas da ponte, explicou que revertiam para o Estado. E acrescentou uma afirmação ainda mais importante:

“Estava mesmo paga.”

Aqui está a contradição que deveria ocupar o centro das comemorações dos sessenta anos. Quando a democracia colocou a Ponte 25 de Abril no negócio da Ponte Vasco da Gama, a primeira ponte já estava paga e as suas receitas pertenciam ao Estado.

O povo levou a ponte para o negócio

A justificação apresentada foi a de que os utilizadores da Ponte 25 de Abril beneficiariam da nova travessia e, por isso, deveriam contribuir para a sua construção. Ferreira do Amaral explicou no Parlamento que se “deitou mão” daquelas receitas porque a Lusoponte precisava de recursos adicionais para construir a Ponte Vasco da Gama.

O argumento pode sustentar uma contribuição temporária, limitada, quantificada e sujeita a escrutínio público. O que dificilmente justifica é a transformação de uma infraestrutura amortizada numa fonte prolongada de receitas privadas, acompanhada por compensações, redução de riscos e sucessivas alterações contratuais.

O esquema essencial pode ser explicado sem um mestrado em engenharia financeira: o Estado possuía uma ponte já paga, construída com recursos públicos e produtora de receitas. Essas receitas foram integradas no modelo económico de uma concessão privada para ajudar a financiar uma segunda ponte.

O concessionário levou o projeto. Os portugueses levaram o dinheiro, a ponte antiga e os automóveis que continuariam a pagar portagem.

Chamar a isto “partilha de risco” exige uma certa elasticidade linguística. A língua portuguesa, ao contrário dos contribuintes, ainda não apresentou pedido de indemnização.

Quando o reequilíbrio desequilibra

O contrato não ficou congelado em 1994. Em 2000, já sob um Governo do Partido Socialista, foi aprovado um Acordo Global relacionado com o equilíbrio financeiro da concessão. A responsabilidade política desta história não cabe, portanto, confortavelmente dentro de uma única sede partidária. O modelo nasceu num Governo do PSD e foi posteriormente renegociado num Governo do PS. A travessia entre partidos funcionou sem congestionamento.

A concessão passou a beneficiar de um prazo fixo de 35 anos, terminando às 24 horas de 24 de março de 2030. O Tribunal de Contas concluiu que essa alteração representava uma prorrogação efetiva estimada entre sete e onze anos, sem considerar ganhos ou lucros associados a volumes de tráfego superiores aos previstos.

No relatório de auditoria ao Acordo Global, o Tribunal de Contas identificou um saldo de compensação direta de 61,32 milhões de contos, cerca de 306,6 milhões de euros, e registou a manutenção de uma taxa interna de rendibilidade dos acionistas de 11,43%.

O mesmo relatório assinalou que a concessionária deixou de comparticipar em determinados custos de manutenção da estrutura da Ponte 25 de Abril, produzindo uma redução efetiva dos seus custos operacionais. O Tribunal criticou igualmente a assunção de riscos pelo Estado e a ausência de um mecanismo que permitisse ao concedente participar em ganhos anormais da concessionária.

É uma arquitetura conhecida: quando as previsões favorecem o privado, chamam-se oportunidades; quando o contrato deixa de o favorecer, chama-se reequilíbrio financeiro. O equilíbrio possui, nestes negócios, uma curiosa tendência para cair sempre para o mesmo lado.

Paga, mas não gratuita

É preciso fazer uma distinção honesta. Uma ponte paga não é uma ponte sem custos. Uma infraestrutura desta dimensão necessita de inspeções, conservação, reparações, segurança, modernização e gestão permanente. A introdução da ferrovia e as grandes intervenções estruturais também exigiram investimento público e técnico.

Uma portagem pode ser politicamente defendida para financiar esses encargos, gerir tráfego ou apoiar o sistema de mobilidade. Mas, para ser legítima, deve responder a perguntas elementares: quanto é cobrado, quanto é gasto, quem recebe, qual é a margem, durante quanto tempo e que benefício concreto regressa ao cidadão.

O escândalo político não consiste simplesmente em existir uma portagem. Consiste em uma ponte já amortizada ter sido usada como ativo de financiamento e de rendibilidade de uma concessão privada, enquanto os utilizadores continuavam a pagar e o Estado aceitava mecanismos que o Tribunal de Contas considerou penalizadores para o erário público.

O cidadão não pagou novamente os parafusos colocados em 1966. Pagou, isso sim, durante décadas, o direito de atravessar uma infraestrutura que já tinha financiado, sendo essa receita canalizada para um modelo concessionado que incluía a construção e exploração de outra ponte.

A precisão não enfraquece a crítica. Torna-a mais devastadora.

A porta giratória

Joaquim Ferreira do Amaral foi ministro das Obras Públicas no período em que o modelo da concessão foi lançado e contratualizado. Em 2006, onze anos depois de abandonar o Governo, tornou-se presidente do conselho de administração da Lusoponte. Permaneceu no cargo durante cerca de dezasseis anos, até 2023.

A distância temporal deve ser registada. Não houve uma passagem imediata do gabinete ministerial para a empresa. Também deve ser registado que este percurso, por si só, não prova a prática de qualquer crime.

Mas uma democracia não se avalia apenas pelo Código Penal. Avalia-se também pelos padrões de independência, aparência de imparcialidade e confiança pública que exige aos seus governantes.

Quando o responsável político por um modelo concessionado acaba a presidir à empresa beneficiária desse modelo, mesmo muitos anos depois, existe um problema ético evidente. A lei pode não o impedir. O calendário pode atenuar a aparência. Mas nenhum comunicado institucional consegue transformar a porta giratória numa janela para a transparência.

A concessão não é eterna, a tentação talvez seja

A atual concessão não dura para sempre. O termo contratual está fixado em março de 2030. Por isso, afirmar que os portugueses pagarão eternamente à mesma concessionária seria factualmente incorreto.

Mas 2030 aproxima-se. E a verdadeira prova democrática será saber o que o Estado fará quando chegar o momento de decidir o futuro das travessias.

Antes de qualquer renovação, substituição ou nova concessão, o Governo deve publicar contas completas e inteligíveis: receitas acumuladas das duas pontes, investimento efetivo do concessionário, compensações pagas pelo Estado, custos de manutenção suportados por cada parte, rendibilidade dos acionistas e valor económico residual das infraestruturas.

Sem esses dados, qualquer novo contrato será apenas mais uma cerimónia de confiança celebrada num país que já possui demasiada experiência em assinar primeiro e descobrir a fatura depois.

Os sessenta anos que mereciam outra placa

A Ponte 25 de Abril merece ser celebrada. É uma obra magnífica de engenharia, decisiva para Lisboa, Almada e toda a margem sul. Merecem homenagem os trabalhadores que a construíram, os técnicos que a mantêm e as gerações que fizeram dela uma artéria diária do país.

Mas uma democracia madura não celebra apenas o aço. Celebra também a verdade.

Deveria explicar que a ponte nasceu como estrela propagandística do Estado Novo, foi rebatizada depois da Revolução, estava paga quando foi integrada na concessão da Ponte Vasco da Gama e continuou a gerar receitas privadas durante décadas. Deveria recordar as conclusões do Tribunal de Contas e discutir publicamente o que acontecerá em 2030.

Isso não diminuiria o 25 de Abril. Pelo contrário, honraria aquilo que a democracia deveria representar: escrutínio, responsabilidade e cidadãos tratados como adultos.

Construída durante a ditadura.
Erguida por trabalhadores.
Paga pelos portugueses.
Rebatizada pela democracia.
Concessionada aos privados.
E cobrada novamente durante décadas.

A ponte continua firme sobre o Tejo, sessenta anos depois.

Já a ética pública portuguesa continua suspensa entre duas margens: de um lado, o interesse coletivo; do outro, a rendibilidade garantida. E, ao contrário da ponte, ainda ninguém demonstrou que consiga suportar o peso.