Portugal, os comboios rápidos e a tentação de brincar aos países ricos

Portugal, os comboios rápidos e a tentação de brincar aos países ricos

A questão da linha de alta velocidade Lisboa-Porto é mais um exemplo desta velha doença nacional: perante uma necessidade real, escolhe-se quase sempre a solução mais vistosa, mais cara, mais simbólica, mais adequada à fotografia ministerial, mesmo quando uma solução mais prudente, gradual e racional poderia servir melhor o país.

Ninguém sério deve negar que Portugal precisa de melhorar profundamente a sua ferrovia. A Linha do Norte está cansada, saturada, cheia de conflitos entre comboios suburbanos, regionais, interurbanos, mercadorias e serviços rápidos. É uma artéria vital do país, mas parece muitas vezes uma estrada nacional onde passam tractores, autocarros, ambulâncias e carros de corrida ao mesmo tempo. Não há milagre que resista.

Mas reconhecer esse problema não obriga a aceitar automaticamente a resposta mais cara.

A pergunta que devia ter vindo antes da propaganda

A pergunta que devia ser feita, antes da propaganda e antes das maquetes, é simples: para ligar Lisboa ao Porto com rapidez, eficiência e conforto, precisava Portugal de uma linha desenhada para a alta velocidade pura, ou bastaria uma solução ferroviária rápida, moderna, robusta, preparada para 200 ou 220 quilómetros por hora?

Num país rico, com finanças públicas folgadas, rede ferroviária bem mantida, serviços regionais exemplares, hospitais a funcionar, escolas sem telhados podres e justiça célere, talvez a resposta fosse diferente. Mas Portugal não é esse país. Portugal é um país onde ainda se confundem ambição com delírio, investimento com despesa ornamentada e estratégia com pressa de inaugurar.

A verdadeira prudência não é falta de visão. É visão com contas.

Comboios rápidos não são atraso: são racionalidade

Um comboio rápido a 200 quilómetros por hora, bem integrado, frequente, confortável, fiável e com bilhetes acessíveis, poderia transformar a ligação Lisboa-Porto sem exigir necessariamente o mesmo nível de investimento de uma linha concebida para velocidades superiores.

Poderia reduzir tempos de viagem de forma relevante, libertar capacidade em troços críticos, melhorar a mobilidade nacional e evitar parte da vertigem financeira que acompanha os grandes projectos públicos.

Mas em Portugal, infelizmente, a pergunta “quanto custa e o que resolve?” costuma chegar tarde. Primeiro vem o entusiasmo. Depois vem o anúncio. Depois vem a cerimónia. Depois vem o caderno de encargos. Depois vêm as derrapagens. E, por fim, quando a factura aparece, descobre-se que o contribuinte afinal também era passageiro, só que no compartimento da dívida.

O país precisa de ferrovia moderna. Não precisa necessariamente de vaidade ferroviária.

Alta velocidade só faz sentido como sistema, não como troféu

A alta velocidade pode fazer sentido se for parte de uma estratégia coerente, ibérica e europeia: ligação efectiva a Espanha, interoperabilidade com a rede europeia, articulação com mercadorias, integração com aeroportos, reforço dos suburbanos, melhoria dos serviços regionais e uma política séria de ordenamento do território.

Mas se a linha Lisboa-Porto for, na prática, uma ligação doméstica em bitola ibérica, sem uma integração europeia imediata e sem uma reforma profunda da rede ferroviária nacional, então talvez estejamos perante mais um monumento à velha tendência portuguesa: construir símbolos antes de construir sistemas.

Portugal não precisa de pensar pequeno. Precisa de pensar direito.

Ambição não é megalomania

Há uma diferença enorme entre ambição e megalomania. Ambição é construir uma rede ferroviária moderna, útil, financeiramente responsável e preparada para o futuro. Megalomania é vestir uma necessidade real com roupagem faraónica, fingindo que a escala da obra prova a inteligência da decisão.

Não prova.

A inteligência de uma decisão pública mede-se pelo seu impacto, pela sua sustentabilidade, pela sua prioridade e pela sua adequação ao país concreto que existe, não ao país imaginário que aparece nos discursos oficiais.

Num Portugal com serviços públicos frágeis, dívida pesada, baixa produtividade e enormes carências estruturais, cada euro investido tem de ser tratado como matéria sagrada. O dinheiro público não nasce em gabinetes. Nasce do trabalho dos cidadãos, das empresas, dos impostos, dos salários comprimidos e das vidas adiadas.

A pergunta incómoda

Por isso, antes de se gastar como se Portugal fosse a Suíça com saudades do TGV francês, convinha perguntar: uma solução de comboios rápidos não resolveria grande parte do problema por muito menos dinheiro? Foi essa alternativa estudada com rigor? Foi apresentada ao país? Foram comparados custos, benefícios, riscos, prazos, manutenção, procura real e impacto territorial?

Se não foram, então não houve verdadeiro debate público. Houve apenas catequese de obra pública.

Portugal precisa de ser mais comedido. Não no sentido triste de desistir. Não no sentido provinciano de aceitar sempre o atraso. Mas no sentido adulto de escolher bem, fasear bem, gastar bem e construir o que realmente acrescenta valor ao país.

Sonhar alto pode ser belo. Mas sonhar alto com dinheiro que não se tem, sobre carris que talvez não nos liguem verdadeiramente à Europa, é menos visão e mais sonambulismo orçamental.

Conclusão: velocidade não basta

A ferrovia portuguesa deve ser modernizada. Lisboa e Porto devem ficar melhor ligadas. A Linha do Norte deve ser aliviada. O país deve ganhar mobilidade, capacidade e eficiência.

Mas Portugal não precisa de mais uma obra para impressionar ministros, consultores, construtoras e comentadores de estúdio. Precisa de uma decisão limpa, transparente, técnica, financeiramente prudente e nacionalmente útil.

O futuro não se constrói apenas com velocidade.

Constrói-se com inteligência.

E essa, em matéria de obras públicas portuguesas, continua a ser a bitola verdadeiramente rara.

Referências

• Infraestruturas de Portugal — Rede de Alta Velocidade:
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• Infraestruturas de Portugal — Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa:
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• Banco Europeu de Investimento — Financiamento da linha Lisboa-Porto:
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• Jornal de Negócios — Bitola ibérica e reavaliação até 2040:
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