Portugal e a Ferrovia: Cinquenta e Dois Anos a Adiar o Futuro

Portugal e a Ferrovia: Cinquenta e Dois Anos a Adiar o Futuro

A ferrovia é uma daquelas áreas onde Portugal parece ter descoberto o futuro tarde, e depois ainda pediu autorização administrativa para pensar no assunto. Há planos, há mapas, há conferências, há anúncios, há fotografias de governantes junto a carris e há aquele vocabulário habitual da modernização: sustentabilidade, coesão, descarbonização, competitividade, interoperabilidade, transição energética. Palavras belas, sonoras, quase musicais. O problema é que, no fim, o comboio continua a não chegar.

A história ferroviária portuguesa começou com ambição. Em 28 de Outubro de 1856, foi inaugurado o primeiro troço de caminho-de-ferro em Portugal, entre Lisboa e o Carregado. A própria CP recorda esse momento como um dos grandes acontecimentos da época, nascido de um projecto que pretendia ligar Lisboa ao Porto e à fronteira, aproximando Portugal da Europa. Havia ali uma intuição civilizacional: o país só seria moderno se fosse capaz de vencer a distância.

Essa intuição perdeu-se, entretanto, no nevoeiro mole da política portuguesa. Durante décadas, sobretudo depois da explosão rodoviária, a ferrovia foi tratada como parente pobre do desenvolvimento. Enquanto se multiplicavam auto-estradas, nós assistíamos à amputação lenta da rede ferroviária. Segundo a Pordata, quase 30% das linhas de comboio foram desactivadas entre 1974 e 2023. No mesmo período histórico, a rede de auto-estradas passou de 66 km em 1974 para 3.113 km em 2024.

Isto não aconteceu por acidente. Foi uma escolha. Uma escolha política, económica, cultural e mental. Portugal escolheu o alcatrão como religião de Estado. A auto-estrada tornou-se símbolo de progresso, mesmo quando atravessava regiões sem indústria, sem população suficiente e sem estratégia produtiva. O carril, pelo contrário, foi envelhecendo como uma promessa antiga deixada numa gaveta húmida.

A tragédia não foi apenas financeira: foi mental

O maior erro português não foi apenas ter investido pouco na ferrovia. Foi ter perdido a cultura da continuidade. A ferrovia exige planeamento a vinte, trinta e cinquenta anos. Exige engenharia, estabilidade, compromisso nacional, gestão técnica competente e respeito pelos prazos. Mas Portugal vive frequentemente de ciclos eleitorais, vaidades ministeriais e anúncios reciclados. Cada governo quer inaugurar a sua própria intenção, mesmo que a intenção anterior ainda esteja à espera de visto, parecer, estudo ambiental, concurso, impugnação, despacho, rectificação e bênção burocrática.

A ferrovia não perdoa improvisação. Uma linha férrea não é uma ciclovia pintada à pressa, nem um painel de PowerPoint com setas verdes. É infraestrutura pesada, território, logística, energia, engenharia, manutenção, sinalização, material circulante, interoperabilidade e ligação internacional. Quando se atrasa uma decisão ferroviária por dez anos, não se atrasa apenas uma obra. Atrasa-se uma geração.

O estado actual da rede mostra bem essa hesitação estrutural. A Infraestruturas de Portugal indica que a Rede Ferroviária Nacional tem cerca de 3.600 km de extensão total, mas apenas cerca de 71% se encontra em exploração. A AMT, no relatório estatístico sobre o transporte ferroviário em Portugal relativo a 2023, assinala que predominam as linhas de via única, cerca de 76%, e que a electrificação atinge cerca de 1.790 km, equivalentes a 71% da rede em exploração.

Estes números contam uma história simples: temos uma rede que existe no mapa, mas que nem sempre existe como instrumento moderno de desenvolvimento. Existe como memória, como ruína funcional, como promessa adiada, como espinha dorsal incompleta de um país que continua a falar de coesão territorial enquanto deixa o interior em jejum de mobilidade.

O país dos planos que não chegam à estação

Portugal tornou-se especialista em baptizar planos. Temos uma invejável capacidade para produzir designações solenes. Ferrovia 2020. PNI 2030. Plano Nacional Ferroviário. Alta Velocidade. Corredores internacionais. Ligações transfronteiriças. Modernização da Linha da Beira Alta. Linha do Oeste. Linha do Alentejo. Linha do Douro. Ligação a Espanha. Portos. Plataformas logísticas. Tudo parece coerente quando está escrito. O drama começa quando é preciso executar.

O Plano Nacional Ferroviário foi aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 77/2025, publicada em Diário da República a 16 de Abril de 2025. O documento aprova o plano e determina à Infraestruturas de Portugal a avaliação de investimentos ferroviários prioritários, incluindo ligações como Terras de Santa Maria à Área Metropolitana do Porto, zona Oeste a Lisboa e ligações transfronteiriças entre Bragança/Zamora, Aveiro/Salamanca e Faro/Huelva.

A intenção é correcta. A visão é necessária. A questão é outra: Portugal já não sofre por falta de diagnósticos. Sofre por falta de consequência. O país tem uma perigosa tendência para confundir planeamento com acção. Acredita que publicar uma resolução é quase o mesmo que assentar carril. Não é. Publicar planos é fácil. O difícil é transformar papel em aço, orçamento em obra, promessa em serviço público.

O Tribunal de Contas, numa auditoria ao Programa Ferrovia 2020, tornou visível a anatomia do problema. Em 2026, apontou que os prazos de execução das empreitadas foram ultrapassados, em média, para o dobro do previsto, revelando problemas de planeamento dos processos aquisitivos e de gestão de obra. Esta frase, aparentemente técnica, é uma certidão de óbito administrativo.

Porque o que ela diz, em português claro, é isto: o Estado anunciou, contratou, atrasou, recalculou e falhou. E quando o Estado falha sistematicamente em obras desta natureza, não falha apenas perante os empreiteiros ou perante Bruxelas. Falha perante empresas, passageiros, regiões, exportadores, estudantes, trabalhadores, autarquias e gerações futuras.

A ferrovia como soberania económica

A ferrovia não é uma nostalgia de maquinistas, apeadeiros e carruagens antigas. É uma infraestrutura de soberania. Um país sem ferrovia moderna fica dependente da estrada, do gasóleo, do camião, do congestionamento, da importação energética, da fragilidade logística e da periferia atlântica. Fica mais longe da Europa, mesmo quando pertence formalmente à União Europeia.

Para um país periférico como Portugal, a ferrovia deveria ser uma obsessão estratégica. Não apenas para passageiros, mas para mercadorias, portos, indústria, exportações e ligação à Península Ibérica e ao centro da Europa. Sem corredores ferroviários eficientes, os portos portugueses ficam limitados, a indústria perde competitividade e o interior continua a ser tratado como uma paisagem para visitar ao fim-de-semana, não como território produtivo.

Durante décadas, Portugal olhou para a ferrovia como despesa. Esse foi talvez o pecado original. A ferrovia não é despesa: é capacidade instalada de futuro. É como educação, ciência, energia, telecomunicações ou saúde pública. Só parece cara a quem nunca calculou o preço do atraso.

O interior ficou à espera do comboio que nunca voltou

A desactivação de linhas não foi apenas um acto técnico. Foi uma mensagem política. Quando se encerra uma ligação ferroviária, diz-se implicitamente a uma região: sois periféricos, sois poucos, sois caros, sois secundários. Depois admiram-se que o interior envelheça, que os jovens partam, que as empresas não se instalem e que a coesão territorial seja apenas uma expressão simpática para discursos de domingo.

Um país ferroviariamente pobre é um país territorialmente desigual. A estrada individualiza o movimento; a ferrovia estrutura o território. A estrada leva cada um por si; a ferrovia cria rede. A estrada serve a lógica dispersa; a ferrovia exige centralidades, horários, articulação, planeamento. Talvez por isso Portugal tenha preferido a estrada: ela combina melhor com o improviso nacional.

Mas o século XXI já não perdoa essa leviandade. A transição energética, a crise climática, a pressão sobre as cidades, o custo da habitação, a necessidade de descentralizar população e actividade económica, tudo aponta para uma conclusão evidente: sem ferrovia moderna, Portugal continuará a concentrar demais, desperdiçar demais e depender demais.

O problema não é sonhar pequeno. É executar pior.

Portugal não precisa de abandonar a ambição ferroviária. Pelo contrário: precisa de a levar finalmente a sério. Alta velocidade, ligações regionais, modernização de linhas existentes, transporte suburbano, mercadorias, portos, interoperabilidade com Espanha e Europa — tudo isto é necessário. Mas nada disto sobreviverá se continuarmos presos à cultura do anúncio.

O país precisa de uma autoridade de execução ferroviária com capacidade técnica, estabilidade plurianual, responsabilização pública, métricas claras, transparência contratual e independência face ao calendário eleitoral. Precisa de publicar trimestralmente o estado real das obras, com orçamento inicial, orçamento actualizado, prazo inicial, prazo revisto, percentagem física executada e identificação dos bloqueios. Sem teatro. Sem nevoeiro. Sem powerpointismo tropical.

Também é necessário distinguir projectos estruturantes de fantasias ornamentais. Nem tudo pode ser prioridade. Um país pobre em execução não pode comportar-se como milionário em promessas. O essencial deveria ser claro: modernizar e electrificar o que serve pessoas e mercadorias; ligar portos a corredores internacionais; recuperar ligações regionais com procura real ou potencial estratégico; garantir articulação com autocarros, mobilidade local e estacionamento periférico; comprar material circulante adequado; formar técnicos; e manter a infraestrutura antes que ela volte a apodrecer.

O futuro não se afia com ferrugem

A ferrovia portuguesa é uma metáfora cruel do país. Tivemos visão no século XIX, deslumbramento rodoviário no século XX e retórica verde no século XXI. Mas entre a visão e a execução abriu-se uma vala onde caíram décadas de oportunidades.

Portugal desinvestiu demasiado tempo na ferrovia. E o tempo, ao contrário do orçamento, não pode ser reprogramado. Cada década perdida empurrou empresas para a estrada, pessoas para o automóvel, regiões para o isolamento e o país para uma periferia ainda mais periférica.

O que está em causa agora não é apenas recuperar carris. É recuperar uma certa dignidade estratégica. Um país adulto não pode continuar a viver de planos que chegam sempre antes das eleições e de obras que chegam sempre depois da paciência.

Se Portugal quer mesmo futuro, tem de aprender a fazer aquilo que há muito desaprendeu: executar. Com método, com rigor, com continuidade, com engenharia, com vergonha pública perante o atraso e com orgulho nacional perante a obra concluída.

Porque o comboio do futuro não espera eternamente por povos que confundem anúncio com destino.

Referências históricas e actuais

• CP — Cronologia da história dos caminhos-de-ferro em Portugal:
  https://www.cp.pt/info/cronologia
• Pordata — Quantos km de rede ferroviária tem Portugal? Comparação de 1974 a 2023:
  https://www.pordata.pt/cinco-decadas-democracia-em-portugal/linhas-de-comboio
• Pordata — Extensão da rede de auto-estradas no Continente:
  https://www.pordata.pt/portugal/extensao-da-rede-de-autoestradas
• Infraestruturas de Portugal — Rede Ferroviária:
  https://www.infraestruturasdeportugal.pt/pt-pt/infraestruturas/rede-ferroviaria
• AMT — Transporte Ferroviário em Portugal 2023:
  https://observatorio.amt-autoridade.pt/
• Diário da República — Resolução do Conselho de Ministros n.º 77/2025, que aprova o Plano Nacional Ferroviário:
  https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/resolucao-conselho-ministros/77-2025-915239713
• Tribunal de Contas — Auditoria à execução do Programa Ferrovia 2020:
  https://www.tcontas.pt/pt-pt/MenuSecundario/Noticias/Pages/n20260212-2.aspx